PEUGEOT GTİ HAKKINDA MERAK EDİLEN HERŞEY

PSA Grubu, 2011 yılında elektrikli araçta Avrupa pazarının lideri oldu

YASİN DİNMEZ tarih 31.01.2012, 20:48 (UTC)

Yeni nesil şehir içi kullanıma yönelik elektrikli araçlarının satışa sunulmasından bir yıl sonra, PSA Grubu, yaklaşık % 30’a yükselen pazar payı ile Elektrikli Araç pazarında Avrupa’nın lideri oldu.

PSA Grubu, Peugeot iOn ve Citroën C-ZERO ile 2010 yılının sonundan itibaren Avrupa pazarında elektrikli araçları ticarileştiren ilk üretici oldu. Bu ürünler, yine 2010 yılında satışa sunulan iki elektrikli ticari araç Peugeot Partner Origin ve Citroën Berlingo First ile tamamlandı. Grup, bu dönemde yaklaşık 4 000 elektrikli aracın teslimatını yaptı ve 6 000’den fazla sipariş aldı.

İlk aşamada, satışlar ağırlıklı olarak B2B müşterilere yapıldı. Filolar, çok uluslu şirketler, yerel yönetimler ve kuruluşlar satışların % 90’ını oluşturdu. Örnek olarak, General Electric, Deutsche Bahn, SNCF, Kone, Airbus, EDF, GDF Suez, Allianz, Europcar, ChoosEV ile birlikte ortak ulaşım projeleri uygulamaya kondu.

Elektrikli ulaşımın potansiyeline inanan PSA Grubu müşteri tabanını elektrikli araçların avantajlarından memnun olan küçük ve orta ölçekli işletmelere ve “erken benimseyen” bireysel müşteri kesimine genişletmeyi amaçlıyor.

Elektrikli araçların geliştirilmesi aynı zamanda ulaşım hizmetleri sistemi Mu by Peugeot ya da Citroën’deki Call çağrı hizmeti gibi yeni bir ulaşım kavramına dayanan çözümlerin geliştirilmesinden de geçiyor.

Elektrikli araç, otomobil üreticileri, yerel kuruluşlar, şirketler ve bireylerin birlikte üstesinden gelmek zorunda oldukları çevre zorunluluklarını karşılamayı amaçlayan Grup stratejisinin bir parçasını oluşturuyor.

Grup müşterilerin farklı ihtiyaçlarını karşılayan, yakıt tüketimi ve CO2 emisyonları yönünden köklü değişimlere izin veren teknolojik çözümleri hayata geçiriyor. Markalar Genel Müdürü ve PSA Grubu Yönetim Kurulu Üyesi Frédéric Saint-Geours şu açıklamada bulundu : “Stop & Start, Dizel hibrid ve sıfır emisyonlu araç çözümlerinin uygulanması, PSA Grubu’nun Avrupa’da düşük CO2 emisyonlu araçlar sınıfındaki liderliğini güçlendirecek ve uzmanlığını diğer pazarlara yaymasını sağlayacaktır.”

HP İLE PS NE DEMEK?

YASİN DİNMEZ tarih 31.01.2012, 20:45 (UTC)

HP: İngilizcedeki “horse power” kelimesinin kısaltılmış ifadesidir. Türkçeye “beygir gücü” olarak çevrilir. 1 kW’lik bir güç 1,34 HP’ye eşittir. Yani 100 kW’lik güç, 134 HP’ye eşittir.

PS: Almanca'daki “pferdestärke”nin kısaltmasıdır. Metrik beygir gücüdür. 1 kW’lık bir güç 1,36 PS’ye eşittir. Yani 100 kW’lik güç, 136 PS’ye eşittir.

İki birim de güç birimidir ancak aynı anlamda değildir

MOTORLARIN SINIFLANDIRILMASI

YASİN DİNMEZ tarih 31.01.2012, 16:52 (UTC)

Silindir Birleştirme Şekline GöreSıralı tip motor, V tipi motor, Boksör tipi motor, Yıldız tipi motor, W tipi motor, H tipi motor

Ateşleme tipine Göre
Buji ile ateşlemeli motorlar, Sıkıştırma ile ateşlemeli motorlar

Kullanılan yakıta göre
Benzinli motor, Dizel motor, LPG'li motor, Doğalgazlı motor

Zamanlama Sistemine Göre
2 Zamanlı motor, 4 Zamanlı motor

Çevrimlerine Göre
Sabit hacim çevrimli motor, Sabit basınç çevrimli motor, Karma çevrimli motor

Silindir Sayılarına Göre
Tek silindirli motorlar, Çok silindirli motorlar

Soğutma Sistemlerine Göre
Hava soğutmalı motor, Su soğutmalı motor

Diğer Tip Motorlar
Gaz türbini, Wankel motoru,Stirling motoru,Zıt pistonlu motorlar

BENZİNLİ MOTORLAR HAKKINDA HERŞEY

YASİN DİNMEZ tarih 31.01.2012, 16:49 (UTC)

BENZİNLİ MOTORLARIN TANIMI VE TARİHÇESİ

Hava ile yakıt karışımının bir silindirde sıkıştırılması ve buji yardımıyla patlama etkisi yaratacak şekilde yakılması yöntemiyle güç üreten motorlara buji ile ateşlemeli motorlar (BAM) veya içten yanmalı motorlar denir.

Birçok Avrupalı mühendis içten yanmalı motor tasarlamıştır. 1862’de Fransız mühendisi Beau-De Rochas dört zamanlı çevrimin esaslarını ortaya koymuştur. Alman mühendisi Nikolaus August Otto, 1876’da dört zaman esasına göre çalışan ilk motoru yapmıştır. Hava gazı ve hava karışımının sıkıştırılması ile bunu bir alevle ateşleyerek motoru 150-200 devir/dakika ile çalıştırmayı başarmıştır. 1885 yılında ise Alman mühendisler Gottlieb Daimler ve Karl Benz kendi motorlarını ürettiler ve bunu yine kendi tasarımları olan otomobilde kullandılar.

BENZİNLİ MOTORLARIN SINIFLANDIRILMASI

1-) Hava – Yakıt Karışımının Meydana Getirilmesine Göre Motorlar

a) Karbüratörlü Motorlar

b) Emme Kanalında veya Manifoldunda Enjektör Bulunan Motorlar

2-) Soğutma Şekline Göre Motorlar

a) Su Soğutmalı Motorlar

b) Hava ile Soğutmalı Motorlar

c)Adyabatik (Soğutmasız) Motorlar

3-) Yağlama Şekline Göre Motorlar

a) Yakıta Yağ karıştırarak Yağlanan Motorlar

b) Yağlama Yöntemiyle Yağlanan Motorlar

c) Pompa İle Yağlanan Motorlar

4) Silindir Sayısına Göre Motorlar

a) Tek Silindirli Motorlar

b) Çift Silindirli Motorlar

c) Dört Silindirli Motorlar

d) Dörtten Fazla Silindiri Olan Motorlar

5-) Silindirlerin Tertip Tarzına Göre Motorlar

a) Sıra tipi Motor

b) V-Tipi Motor

c) W-Tipi Motor

d) H tipi motor

e) Boksör Tipi Motor

f) Yıldız Tipi Motor

g) Karşı Pistonlu Motor

6) Supap Sistemine Göre Motorlar

a) Klasik tip Motorlar

b) Klasik Tip Motorlar

c) L Tipi Motorlar

d) F Tipi Motorlar

e) Küre Tipi Motorlar

f) Deney Motoru

g) İki Zamanlı Motorlar

7) Çalışma Prensibine Motorlar

a) İki Zamanlı Motorlar

b) Dört Zamanlı Motorlar

BENZİNLİ MOTORLARLA İLGİLİ BAZI GENEL TANIMLAR VE TERİMLER

1-) Ölü Nokta: Pistonun silindir içerisindeki hareketi esnasında, yön değiştirmek için bir an durakladığı (hareketsiz kaldığı) yere ölü nokta denir. İkiye ayrılır:

1-a-) Üst Ölü Nokta(Ü.Ö.N.): Pistonun silindir içerisinde çıkabildiği en üst noktada, yön değiştirmek için bir an durakladığı yere üst ölü nokta denir. Ü.Ö.N. olarak gösterilir.

1-b-) Alt Ölü Nokta(A.Ö.N.): Pistonun silindir içerisinde inebildiği en alt noktada, yön değiştirmek için durakladığı yere alt ölü nokta denir. A.Ö.N. olarak gösterilir.

2-) Kurs(strok),Piston Yolu: Pistonun; alt ölü nokta ile üst ölü nokta arasında almış olduğu yola kurs veya piston yolu denir.

3-) Silindire (Kurs hacmi): Pistonun alt ölü noktadan üst ölü noktaya kadar silindir içerisinde yaladığı hacme denir.

4-) Silindir Hacmi: Piston üst ölü noktada iken üzerinde kalan hacimdir.

5-) Toplam Silindir Hacmi: Bir silindir hacmi ile motorun silindir sayısının çarpımına eşittir.

6-) Toplam Kurs Hacmi: Silindire ile motorun silindir sayısının çarpımına eşittir.

7-) Yanma Odası Hacmi: Piston üst ölü noktada iken, silindir kapağı ile pistonun üst yüzeyi arasında kalan hacimdir.

8-) Zaman: Pistonun silindir içerisinde iki ölü nokta arasında yaptığı bir harekete zaman denir. Başka bir deyişle krank milinin 180°lik dönme hareketi ile pistonun iki ölü nokta arasında yaptığı harekettir.

9-) Çevrim: Bir motorda iş elde etmek için tekrarlanmadan meydana gelen olayların toplamına çevrim denir. Bir çevrim krank milinin 720°lik dönüşü ile tamamlanır.

BENZİNLİ MOTORLARIN ÇALIŞMA PRENSİPLERİ

1) İki Zamanlı Motorlar:

Bu motorlarda piston silindir içinde Ü.Ö.N.’da iken birinci zaman başlar. Bu anda silindir içerisinde sıkıştırılmış gazlar ateşlenmiştir.Yanma neticesinde bir ısı enerjisi açığa çıkar.Bu ısı ile sıcaklığı yükselen gazlar hızla genişler ve pistonu A.Ö.N.’ya doğru iterler.Piston, A.Ö.N.’ya doğru giderken, silindirin yan yüzeylerine açılmış olan egzoz ve emme kanallarının önünden geçer ve bunları açar.Piston önce egzoz kanalının üst noktası hizasına gelir. Bu noktadan sonra, silindir içindeki yanmış gazlar egzoz kanalından dışarı çıkmaya başlar.

Daha sonra emme kanalının üst noktası hizasına gelen piston, içeriye taze gazların girmesini sağlar. Taze gazlar, silindir içine girerek,yanmış gazları süpürür ve açık olan egzoz kanalından dışarı atarlar.Bu arada piston A.Ö.N.’ya ulaşır ve birinci zaman sona erer.İkinci zamanda piston , A.Ö.N.’dan geri gelmeye başlar.Önce emme kanalını kapatır.Silindir içine taze gaz girişi durur.Fakat egzoz kanalı da Kapanıncaya kadar geçen müddet zarfında bir miktar taze gaz da dışarı atılmış olur.Egzoz kanalı da kapandıktan sonra sıkıştırma başlar.Piston gazları sıkıştırarak Ü.Ö.N.’ya yaklaşırken bujiler vasıtasıyla ateşleme yapılır.Tekrar birinci zaman başlar.

1) Dört Zamanlı Motorlar:

Yakıt ve hava karışımı pistonun aşağı hareketiyle dolar.

Karışım pistonun yukarıya doğru hareket etmesiyle sıkıştırılır.

Sıkışmış karışım benzinli motorlarda bir kıvılcım ile tutuşturulur, dizel motorlarda ise yüksek basınç ve sıcaklık altında kendiliğinden tutuşur ve yanma gerçekleşir. Yanma sonucu açığa çıkan enerji ile piston aşağıya doğru itilir. Bu sayede krank şaftı döndürülür ve kinetik enerji elde edilmiş olur.

Pistonun geri dönüşü sırasında egzoz valfı açıktır ve egzoz gazları pistondan atılır. Döngü böylece başlangıç konumuna gelir ve 1. aşamadan itibaren işlemler yinelenir.

BENZİNLİ MOTORLARIN KISIMLARI

1-) SİLİNDİR BLOĞU

1-a-) Görevi: Silindir bloğu üst karterle birlikte motorun gövdesini teşkil eder. Pistonlara yataklık ettiği gibi silindir bloğu içerisinde bulunan silindirler, silindir kapağı ile birlikte yanma odalarını teşkil eder. Motorun çalışması için gerekli olan yardımcı ve esas sistemlerin çoğu silindir bloğu ve üst kartere bağlanır.

1-b-) Yapısı: Silindir bloğu motorun kalbidir. En çok dökme demirden yapılanı kullanılır. Bazı yeni motorlarda alüminyum alaşımdan yapılmış silindir blokları da kullanılmaktadır. Alüminyum hafiftir ve dökme demirden daha iyi bir ısı iletimine sahiptir.Silindirler, silindir kapağı ile kapatılır;sıkı sızdırmazlık silindir bloğu ile silindir kapağı arasına yerleştirilen silindir kapak contası ile sağlanır.Krank haznesi silindir bloğunun alt bölümünde oluşturulmuştur.Silindir blokları genellikle; dökme demirin içerisine %3 oranında serbest grafit halinde karbon ilave edilmesiyle elde edilen esmer dökme demirden yapılırlar.

2-) SİLİNDİRLER

Benzinin yanması ile oluşan termal enerji her silindir içinde bulunan pistonların aşağı yukarı hareketleri ile mekanik enerjiye çevrilir. Bir motor, termal enerjiyi en verimli şekilde mekanik enerjiye çevirebilmek için aşağıdaki iki önemli noktayı sağlamak mecburiyetindedir.

a-) Basınçlı hava – yakıt karışımının veya yanmış gazın silindir ile pistonların arasından kaçmasına izin vermemelidir.

b-) Piston ile silindir arasındaki sürtünme direnci mümkün olduğunca en azda tutulmalıdır.

3-) ÜST KARTER

Üst karter otomobil motorlarında silindir bloğu ile birlikte dökülür. Üst karter krank miline ve kam miline yataklık eder. Yağ pompaları motorun cinsine bağlı olarak içten veya üst kartere bağlanırlar.Benzin otomatiği ve distribütörde genellikle üst kartere bağlanmaktadır.

Üst karterin iç kısmında bloğu boydan boya kateden bir ana yağ kanalı bulunur. Bu kanalın ön ve arkası küçük tapalarla kapatılmıştır.Aynı zamanda ana yağ kanalından, ana ve kam mili yataklarına yağ ileten, yardımcı yağ kanalları da üst karterde bulunur.

4-) SİLİNDİR KAPAĞI,YANMA ODALARI VE SİLİNDİR KAPAK CONTALARI

4-a-) Silindir Kapağı

4-a-1-) Görevi: Silindirlerin üst tarafını kapatır ve yanma odalarını teşkil eder. Ayrıca bazı yardımcı motor parçaları silindir kapağına bağlanır.

4-a-2-) Yapısı: Silindir kapakları yüksek sıcaklık ve basınca dayanabilmelidirler. Bu yüzden dökme demirden veya alüminyum alaşımdan yapılırlar. Silindir kapaklarında supapları ve bujileri soğutan su ceketleri ile supaplar ve bujiler gibi yardımcı elemanlar bulunurlar.

4-b-) Yanma Odası Çeşitleri

Yanma odaları 4 çeşittir.

4-b-1-) Yarı Küresel Tip Yanma Odası: Bu tip yanma odası, aynı kapasitedeki diğer yanma odası çeşitleri ile karşılaştırıldığında çok küçük bir yüzey alanına sahiptir. Bu tipte ısı kaybı azdır,ayrıca önemli derecede emme

ve egzoz etkinliğine fırsat tanır.

4-b-2-) Kama tip Yanma Odası: Bu tipte küçük ısı kayıpları vardır. Supap mekanizması yarı küresel yanma odalarına göre oldukça basittir.

4-b-3-) Küvet Tip Yanma Odası: Yapısı basittir ve üretim maliyeti en düşük tiptir. Supap çapının sınırlı olmasından dolayı, emme ve egzoz verimliliği yarı küresel tipe göre daha azdır.

4-b-4-) Pentroof Tip Yanma Odası: Bu tip, her silindirde iki veya daha fazla emme ve egzoz supabı bulunduran tüm motorlarda bulunur. Bunun sebebi eksantrik mili ve supap düzenleme ihtiyacıdır. Bu tip yanma odası yüksek sıkıştırma oranına ve hızlı yanmaya sahiptir. Çünkü buji yanma odasının tam ortasına yerleştirilmiştir.

4-c-) Silindir Kapak Contası:

Bir silindir kapak contası, yanan gazın, soğutma suyunun ve yağın dışarı sızmasını önlemek için silindir bloğu ile silindir kapağı arasına yerleştirilmiştir. Contalar tüm sıcaklıklarda ısıya ve basınca dayanmak zorunda olduklarından genellikle karbonlu çelik saçtan yapılırlar.

5-) SİLİNDİR GÖMLEKLERİ

5-a-) Görevi: Silindir bloğundaki silindirik yuvalarına takılan, silindirik parçalara silindir gömleği denir.

5-b-) Çeşitleri: Gömlekler kuru ve yaş gömlekler olmak üzere ikiye ayrılır.

5-b-1-) Kuru Gömlekler: Silindir bloğundaki yuvalarına, sıkı geçirilen ince cidarlı çelik veya dökme demir gömleklerdir. Kuru gömlekler silindir bloğundaki yuvalarına 1-2 tonluk bir basınçla oturtturulur. Dış cidarları soğutma suyuna temas etmez.

5-b-2-) Yaş Gömlekler: Üstten veya alttan silindir bloğundaki yuvasına oturan, dış cidarı sürekli soğutma suyu ile temas halinde olan silindir gömleklerine yaş gömlekler denir.Yaş gömleklerin değiştirilmeleri kolaydır.

6-) KARTER

6-a-) Görevi:

Karter motorun alt tarafını kapatarak, hareketli motor parçalarını dış etkilerden korur.

Dört zamanlı motorlarda motor yağına depoluk eder.

Yağı dinlendirir ve soğutur.

6-b-) Yapısı: Silindir bloğunun alt kısmına krank haznesi adı verilir. Yağ karteri bir sızdırmaz keçe veya conta vasıtası ile krank haznesine civatalanmıştır. Yağ karteri preslenmiş çelik saçtan yapılmıştır. Yağ karterinde araç düz bir yerde olmasa bile yağ karterinin dibinde yeterli miktarda yağ olmasını sağlayacak seperatörler bulunur. Seperatörler birer dalga kıran gibi aracın ani duruşlarında yağın sıçramasını önlerler ve yağın sürekli olarak pompayı beslemesini sağlarlar.

6-c-) Düz karterler: Oturma yüzeyleri düz, yanlardan üst kartere, önden zaman dişlileri kapağına, arkadan ana yatak kepine bir bütün olarak oturan karterlere düz karter denir.

6-d-) Boğazlı Karterler: Yanlardan üst kartere, önden ve arkadan kavis biçiminde, ana yatak kepine oturan karterlere boğazlı karterler denir. Bu karterlerde contalar 2 yan ve 2 boğaz olmak üzere 4 parçalıdır. Karterler üst kartere, karter cıvataları ile bağlanmaktadır.

6-e-) Karterlerde meydana gelebilecek arızalar: Karterin motorun alt tarafında bulunması sebebiyle hareket halindeki tekerleklerden fırlayan taşlar veya karterin herhangi bir yere vurması sonucu Şu arızalar görülür:

Şekil değişikliği, Çatlaklık, Ara bölmelerin gevşemesi, Yağ boşaltma tapasının ve contasının arızalı oluşu, Karter ve boğaz contalarının sıvı kaçırması,

6-f-) Karter Contaları: Karterlerde genellikle mantar veya özel conta kartonundan preslenerek yapılan contalar kullanılır. Bu contaların kalınlığı genellikle 1,5 - 2,5 mm’dir

SUPAPLAR, SUPAP MEKANİZMASI VE KISIMLARI

1-) SUPAP MEKANİZMASI

1-a-) Yapısı: Dört zamanlı bir motor, emme, sıkıştırma, yanma, egzoz stroklarına sahiptir. Ancak supap çalışması için sadece iki stroka gerek vardır;bunlar emme ve egzoz stroklarıdır. Bu yüzden Supap mekanizması tek bir motor çevrimini tamamlamak için krank milinin her iki turunda eksantrik mili bir kez dönerek emme ve egzoz supaplarını çalıştıracak tarzda tasarlanmıştır.

1-b-) Supap Çalışması: Krank mili döndüğü zaman, triger kayışı vasıtasıyla eksantrik milinin dönmesine neden olur. Bazı motorlarda eksantrik mili dişliler vasıtasıyla döndürülür.

Eksantrik mili, kamlar supap fincanlarını aşağı doğru iterek supapları açarlar. Eksantrik mili dönmeye devam ederken supap yayları supapları kapatırlar. Eksantrik mili, krank milinin her iki tur dönmesinde bir tur dönerek

supapların bir kez açılıp kapanmasını sağlar.

2-) KAM MİLİ

Kam mili, supapları dört zaman çevrimine göre açan piston kursu boyunca açık tutan ve yaylar yardımıyla kapatan setli bir mildir. Eksantrik milinde emme ve egzoz supapları ile eşit sayıda kamlar bulunur. Distribütör tahrik dişlisi ile yakıt pompası tahrik kamı da eksantrik miline bağlı olarak çalışır. Ayrıca özel bir kam vasıtasıyla da benzin otomatiğini çalıştırır.

Kam mili hareketini krank milinden, krank kasnağı ve bir zamanlama dişlisi ile alır. Kam mili, sırt kısmı çelik, yatak yüzü yumuşak ince metalden yapılmış boru tipi yataklardır. Kam milleri, krank mili ile birlikte motorda dört zamanı düzenler. Kam mili hareketini krank milinden helis dişli, zincir dişli veya triger kayışı ile alır.Dört zamanda krank mili iki defa dönünce kam mili bir defa döner.

3-) SUPAP TAHRİK YÖNTEMLERİ

Üç çeşit supap tahrik yöntemi vardır.

3-a-) Zamanlama Dişli Tip: Bu yöntem kam milinin silindir bloğu içinde yer aldığı üstten supaplı tip motorların supap mekanizmasında uygulanır.

3-b-) Zamanlama Zincirli Tip: Bu yöntem kam milinin silindir kapağı üzerinde bulunduğu üstten eksantrikli tip motorlarda uygulanır. Kam mili, zamanlama dişlisi yerine bir zamanlama zinciri ve zincir dişliler tarafından tahrik edilir. Zamanlama dişlisi ve zincir dişliler yağ ile yağlanırlar.

3-c-) Triger Kayışlı Tip: Eksantrik bir zamanlama zinciri yerine iç kısmına diş açılmış bir kayış ile tahrik edilir. Kayış, zincirli tipten daha sessizdir ve yağlanmaya veya gerdirme aparatına ihtiyacı yoktur.Diğer göre daha hafiftir.

Triger kayışı fiber-glass ile güçlendirilmiş kauçuktan yapılmıştır. Gerilme dayanımı çok yüksektir ve ısı değişimlerinde çok az bir esneme yapar.

4-) SUPAPLAR VE SUPAP YUVALARI

4-a-) Görevi: Dört zamanlı içten yanmalı benzin motorlarında, emme zamanında, açılan bir delikten hava yakıt karışımı silindirlere dolar.Aynı şekilde egzoz zamanında yanmış gazlar ikinci bir delikten dışarı atılır.Silindirlere açılan bu delikleri açıp kapayan ve belli süre açık tutan, motor elemanlarına supap denir.Her silindirde bir emme ve bir de egzoz supabı vardır.Bazen silindire daha fazla karışım alabilmek ve yanmış gazları daha kolay dışarı atabilmek için her silindire iki emme iki egzoz supabı takılır.

4-b-) Yapısı: Supapların çoğu 45°lik bir açıyla tornalanmıştır. Bunlar dikleri ile aynı düzlemde bulunan ve kendilerine uyan bir yuvaya sahiptir.Bu durum özellikle ağır işletme şartlarında çalışan egzoz supapları için iyi bir görev yapmaya yardım eder. Yüksek devirli karbüratörlü motorların bazılarında sodyumla soğutulan, bazılarında ise yağ ile soğutulan supaplar kullanılır.

4-c-) Supap Yuvası: Yüksek güçlü motorların egzoz supap yuvaları kızgın yanma gazlarının etkisiyle yumuşamaya ve supapların sürekli vuruntuları nedeniyle aşınırlar. Bu durum egzoz supaplarının yuvalarının servis ömürlerini uzatmak amacıyla, işletme sırasında yüksek sıcaklığa dayanabilecek özel alaşımlar kullanılmasına yol açtı. Bu özel alaşımlara supap yuvası denir.

5-) SUPAP KILAVUZLARI

5-a-) Görevi: Supapların gerekli şekilde açılıp kapanmasını sağlayan silindirik parçalara supap kılavuzu denir. Supap kılavuzları motorun supap tertip tarzına göre, silindir bloğunda veya silindir kapağında bulunurlar.

5-b-) Yapısı: Genellikle motorlarda tek parça halinde sökülüp takılabilen supap kılavuzları kullanılmaktadır. Bazı firmalar faturalı kılavuzlar kullanmaktadır.

Emme ve egzoz supapları için ayrı ayrı yapılan kılavuzun bir tarafı faturalı yapılır.

6-) SUPAP YAYLARI

6-a-) Görevi: Supap yaylarının başlıca görevleri şunlardır;

Supapların kapatılmasını sağlamak,

Supabın açılması sırasında supap hareket mekanizmasının ataletini karşılamak üzere yeterli kuvveti üretmek,

Supap hareket mekanizmasının sıçramasına engel olmak

6-b-) Yapısı: Supap yayları, dairesel kesitli çelik tellerden silindirsel helisel bir bobin biçiminde yapıldığı gibi, kare kesitli tellerden de yapılabilirler. Dairesel kesitli yaylar yapımlarının kolay oluşu nedeniyle, daha yaygın olarak kullanılırlar.

7-) SUPAP İTİCİLERİ

7-a-) Görevi:

Supap iticileri, supap fincanının eksantrik milinden aldığı hareketi külbütör koluna iletir.

Kam mili ile supap mekanizması arasında bulunan supap iticileri, kam hareketini supaba iletirler.

7-b-) Yapısı: Supap iticileri genellikle içleri dolu, dairesel kesitli krom nikelli çubuktan yapılmıştır.Kam mili ile temas eden yüzey, gövde ve itici çubuğun oturduğu iç kısım sertleştirilmiştir.

8-) KÜLBÜTÖR KOLU VE MİLİ

Külbütör kolu külbütör miline tutturulmuştur. Külbütör kolu itici çubuk tarafından itildiği zaman külbütör mili üzerinde dönerek supabı açar. Külbütör kolu üzerinde supap ayarını kontrol eden bir vida ve emniyet somunu vardır.

Külbütör mili çelik alaşımdan yapılmış, içi boşaltılmış ve iki başına özel tapalar takılmış düz bir mildir. Mil üzerinde motorun supap sayısına uygun külbütör manivelası muyluları vardır. Mil yüzeyi özel ısıl işlemle sertleştirilmiştir.Milin ön tarafında yağ giriş deliği ve arka tarafında ise yağ dönüş deliği bulunmaktadır.

PİSTON BİYEL MEKANİZMASI VE KISIMLARI

1-) PİSTONLAR

Piston biyel mekanizması, yanma zamanında oluşan yanmış gaz basıncını krank miline iletir.

1-a-) Görevi:

Emme zamanında silindirlere emilen hava yakıt karışımının sıkıştırılması, basınç ve sıcaklığının yükseltilmesini sağlar.

Dört zamanlı motorlarda silindirlere hava-yakıt karışımının emilmesini ve yanma sonunda meydana gelen egzoz gazlarının silindirlerden dışarı atılmasını sağlar.

Yanma sırasında meydana gelen işi piston biyel yardımıyla krank miline iletir.

Pistonları biyel ile doğrudan krank miline bağlı motorlarda biyelin eğimi nedeniyle gaz basınç kuvvetinden gelen normal kuvveti üzerine alarak silindir duvarına aktarırlar.

Yanma odasını sızdırmayacak bir şekilde krank milinden veya üst karterden ayırırlar.

Yanma sırasında veya genişleme zamanının hemen başlangıcında kızgın gazların emdikleri ısının bir bölümünü segmanlarıyla silindir ceketindeki soğutma suyuna aktarırlar.

İki zamanlı ters akım süpürmeli motorlarda, süpürme ve egzoz portlarını; doğru akımlı motorlarda ise sadece süpürme portlarını açıp kapatırlar.

2-) SEGMANLAR

2-a-) Görevi:

Piston segmanlarının üç önemli görevi vardır:

Sıkıştırma ve yanma stroku esnasında piston ile silindir arasından krank haznesine hava yakıt karışımı ve yanmış gazın kaçmasına engel olurlar.

Piston kenarlarını ve silindir duvarlarını yağlayan yağın yanma odasına girmesini engeller.

Piston ısısını silindir duvarına aktararak pistonun soğumasına yardımcı olurlar.

2-b-) Yapısı:

Piston segmanlarının yapımında tercih edilen malzeme, sert perlitik ve açık grafitli yapıda dökme demirdir. Dökme demirin yapısının yağ tutabilir ve grafitin kendiliğinden yağlayıcı özellikle oluşları, segman yapısında niçin dökme demir kullanıldığının yanıtıdır.

Yüksek güçlü motorlarda; aşınma ve sızdırmazlık özelliklerini geliştirmek için, yüksek dayanıklı malzemeden yapılmış dar piston segmanlarına ihtiyaç vardır. Dar segmanlar, yüksek gaz basıncı altında kolay kırılır. Bu nedenle, daha iyi malzemeden yapılmaları gerekmektedir.

2-c-) Kompresyon Segmanları:

Kompresyon segmanları, sıkıştırma ve yanma stroku esnasında piston ile silindir arasından krank haznesine hava yakıt karışımı ve yanmış gazın kaçmasını engeller genellikle pistonun üst tarafına takılan segmana üst kompresyon segmanı, alt tarafa takılan segmana ise ikinci kompresyon segmanı denir. Bu segmanların yararları şunlardır:

Sıkıştırma kursu sırasında basınçlı hava yakıt karışımının yanma sırasında yüksek basınçlı gazların kartere kaçışını önleyecek biçimde pistonla silindir arasında sızdırmazlık sağlamak,

Yanma sırasında piston kafasına aktarılan ısının bir bölümünün, su ile soğutulan silindir gömleğine aktarılmasını sağlamak,

Biyelin eğimi nedeniyle oluşan yan basıncı veya ona eş değer normal kuvvetin bir bölümünü üzerine almak

2-d-) Yağ Segmanı:

Yağ segmanı piston ile silindir arasında bulunması gereken yağ filmini oluşturur. Yağ segmanı aşırı yağı kazıyarak alır ve fazla yağın yanma odasına sızmasına engel olur. Yağ segmanına aynı zamanda üçüncü segman adı da verilir.

Yüksek devirli küçük güçlü motorlarda bir, büyük güçlü motorlarda iki, bazen üç tane yağ segmanı kullanılmaktadır.

Yağ kontrol segmanları, daha yüksek değerde bir yüzey basıncı elde edebilmek için dar yüzlü olarak yapılırlar. Aynı zamanda, alt yüzeyleri dar bir alan meydana gelebilecek şekilde kesilir veya şekillendirilir.

Yağ segmanları birleşik tip ve iç parçalı tip olmak üzere ikiye ayrılır.

2-e-) Segman Ağız Aralığı:

Piston segmanları aynı pistonda olduğu gibi ısınınca genişlerler bu sebepten dolayı, piston segmanları bir uçlarından kesilmiştir ve silindir içine oturtulduklarında belirli bir boşluk meydana getirirler. Bu boşluğa segman ağız aralığı denir. Genellikle 0,2 – 0,5 mm. arasındadır.

3- ) PİSTON PİMLERİ

3-a-) Görevi:

Piston pimi piston ile piston kolunun pim yuvasını birbirine bağlar. Pistonun üzerine etki eden yanma basıncının biyel koluna aktarır. Piston pimleri, pistonla biyeli birbirine mahsallı olarak bağlar. Böylece piston başına etki eden gaz basıncını biyel yardımıyla krank miline iletir.

3-b-) Yapısı:

Piston ve piston kolu aşağıda gösterilen özel yöntemlerle birbirlerine tutturulurlar.

4-) BİYELLER

4-a-) Görevi:

Biyel kolu pistonla krank milini birleştirir ve piston kuvvetini krank miline aktarır. Piston pimine bağlanan piston kolunun üst ucuna pim yuvası, krank kol muylusuna bağlanan alt ucuna ise yatak yuvası denir. Biyeller pistonun yanmış gaz basıncı etkisi ile silindirde yaptığı düz hareketi, krank milinde dairesel harekete dönüşmesine yardım eder.

4-b-) Yapısı:

Biyeller güç zamanında pistonun itme kuvvetini eğilip, burulmadan taşıyabilecek kadar kuvvetli bir yapıda olmalıdır. Aynı zamanda yataklar üzerine binen merkezkaç ve atalet kuvvetlerinin az olması için, mümkün olduğunca hafif olmalıdır.

Biyeller genelde çelik alaşımlarından presle dövülerek yapılır ve bir seri işlemlere tabi tutularak esas şeklini alır.

5-) KRANK MİLİ

5-a-) Görevi ve Malzemesi:

Aracın tekerleklerini döndürmek için gerekli kuvvet, piston kollarının aşağı yukarı hareket ederek krank milini döndürmeleriyle meydana getirilir. Krank mili pistonlardan bir yük alır ve yüksek hızda döner. Bu yüzden, genellikle yüksek aşınma direncine sahip yüksek oranlı karbon çeliğinden edilirler. Krank milleri pistondan aldıkları doğrusal hareketi biyel yardımıyla döner süreli dairesel harekete çevirir ve bu hareketi volan ve kavramaya iletir.

5-b-) Yapısı:

Krank ana yatak muylusu, krank haznesinde yataklar tarafından yataklanırlar ve krank mili bu ana yataklar üzerinde döner. Her ana yatak muylusu bir krank koluna ve kolun ucuna yerleştirilmiş krank kol muylusuna sahiptir. Krank kol muyluları krank miline, mil ekseninden kaçık olarak yerleştirilmiştir. Krank mili, ana yatak muylularına, piston kolu yataklarına, piston pimlerine yağ sağlamak için yağ delikleri ile donatılmıştır. Krank mili ana muylularından birinin iki yan yüzü temiz işlenmiştir.

Kılavuz muylu denilen bu muyluya yaslanma yüzeyli kılavuz yatak kusinetleri takılır ve krank milinin eksenel gezintisini, bu yatak yardımıyla sınırlandırılır. Özellikle yüksek güçlü motorlarda dökme demir krank mili kullanılır. Çünkü dökme demir, işlenmesi kolay ve maliyeti düşüktür. Dayanma direncini yükseltmek için krank millerine nitrikleme yöntemi uygulanır.

6-) TİTREŞİM DAMPERİ

Krank milinin burulmasından meydana gelen titreşimleri önlemek için, titreşim damperleri kullanılır. İş zamanları arasındaki aralıklar, motorun devrine bağlı olarak burulma titreşimlerini arttırır veya eksiltebilir. Motorun çalışması esnasında bu burulma titreşimleri, birbirine eklenerek krank milini kırılmaya zorlayabilir. İşte bu zararlı titreşimleri önlemek için bazı motorlarda titreşim damperi kullanılır.

7-) YATAKLAR

7-a-) Görevi:

Motor yataklarının görevi, dönerek hareket eden motor parçalarını gerekli durumda tutmaktır. Yataklar ayrıca motorda meydana gelen mekanik kuvvetler oranında yüzeylerine binen yükleri bozulmadan taşıyabilmelidir. Bununla birlikte yumuşak bir sürtünme yüzeyi oluşturacak şekilde yapılmalıdır.

7-b-) Yatak Çeşitleri:

Krank milleri ve yüksek yük altında dönen diğer parçalar gömme tip yataklara sahiptirler. Gömme tip yataklar aşınmaya dirençlidir ve bozulmazlar.

Genellikle beyaz metalden, kelmet metalden veya alüminyum çelikten yapılmış yataklara kusinetli yataklar denir.

7-c-) Yatak Tespit Şekilleri:

Yatak keplerinin takılması sırasında, yatakların yuvasında dönmeden gerekli biçimde kalabilmeleri için çeşitli yatak tespit şekilleri yapılmıştır. Bunlardan en yaygın olanı yatak tespit tırnaklarıdır.

7-d-) Yatak Yağ Boşluğu:

Sabit yataklar ile dönen krank mili arasında metal metale direk temasını engellemek için yeterli miktarda yağlama yağı mutlaka tedarik edilmelidir. Gerekli yağ filminin oluşabilmesi için yataklar ile krank mili arasında boşluk olmalıdır bu boşluğa yağ boşluğu denir. Genellikle 0,02 – 0,06 mm arasında olurlar.

8-) VOLAN

8-a-) Görevi:

Volanlar birçok görevler yüklenmektedir;

Her çevrim sırasında önlenemeyen hız değişimlerini belirli sınırlar içinde tutmak,

Yükün anlık değişimi sırasında motor hızının geçici düşme ve yükselmesini sağlamak,

Ağır devirler ve boşta çalışmalarda pistonlar üzerindeki ölü hacimde sıkıştırmayı temin etmek,

İlk hareket sırasında, açısal avans ve rötarları belirli sınırlar içinde tutarak mükemmel bir açısal hız elde etmektir.

EMME VE EGZOZ SİSTEMLERİ

1-) EMME VE EGZOZ SİSTEMLERİNİN TANIMI

Emme sistemi, hava filtresi ve emme manifoldundan oluşur. Emme filtresi silindirlere girmeden önce yakıt ile karışan havayı temizler. Manifold ise yakıt hava karışımını silindirlere eşit olarak dağıtır.

Egzoz sistemi egzoz borusu egzoz manifoldu ve egzoz susturucusundan meydana gelir. Manifold silindirlerden egzoz gazını toplar ve egzoz borusundan atmosfere atar, susturucu ise egzoz gazının dışarı atılması sırasında ortaya çıkan sesi azaltır.

2-) HAVA FİLTRESİ

Temiz hava doğal olarak toz içerir. Emme sırasında hava içindeki tozlar silindirlerin içerisine girer ve silindirlerde aşınma meydana gelir ve de toz yağa da karışabilir. Bu durum motorun ömrünü azaltır. Bu nedenle emme havası silindirlerin içine girmeden birlikte getirdiği tozlar mutlaka havadan ayrılmalıdır.

2-a-) Hava Filtresi Çeşitleri :

2-a-1-) Kağıt Tip Hava Filtresi

2-a-2-) Düşey Akışlı Tip Hava Filtresi

2-a-3-) Siklon Tip Hava Filtresi

3-) MANİFOLDLAR

3-a-) Emme Manifoldu :

Emme manifoldu karbüratör tarafından hazırlanan hava yakıt karışımını silindirlere dağıtır. Emme manifoldu diğer malzemelere nazaran ısıyı daha etkin bir şekilde yayan alüminyum alaşımdan yapılmıştır.

3-b-) Egzoz Manifoldu :

Egzoz manifoldu silindirlerden dışarı atılan egzoz gazlarını toplar ve egzoz borusuna gönderir.

3-c-) Egzoz Borusu :

Egzoz borusu egzoz gazlarını egzoz manifoldundan alıp atmosfere gönderen çelik bir borudur.

3-d-) Egzoz Susturucusu :

Egzoz gazı motordan yüksek basınçta ve yüksek sıcaklıkta dışarı atılır. Bu gazlar atmosfere verilirse aniden genişlemek ister ve yüksek bir patlama sesi ortaya çıkarır. Bu nedenle egzoz gazları susturucunun içinden geçerken basıncı düşürülür ve soğutulur.

3-e-) Katalitik Konvertör :

Katalitik konvertör egzoz gazları içerisindeki CO, HC ve NOx miktarını azaltır. İki tip katalitik konvertör vardır; monolitik tip ve palet tip.

BENZİNLİ MOTORLARDA SOĞUTMA SİSTEMİ

Silindir içindeki yanmadan dolayı ısı açığa çıkar. Bu ısının malzemeye zarar vermemesi için uzaklaştırılması gerekir. Isının uzaklaştırılması su veya hava ile olmaktadır. Buna göre soğutma sistemi su soğutmalı ve hava soğutmalı olarak iki çeşittir.

1-) SU SOĞUTMALI MOTORLAR:

Su soğutmalı otomobil motorlarında pompalı devirdaim sistemi bulunur. Bu soğutma sisteminde soğutma suyu motor tarafından tahrik edilen bir pompa tarafından devridaim edilir. Motor soğuk iken soğutma sıvısı devrini yalnız motor bloku içinde tamamlar. Belli bir dereceye kadar ısınan motorda termostat radyatöre giden yolu açar.

Soğutma suyu böylece pompadan çıkıp motor bloku üzerinden radyatöre gider ve tekrar geri gelerek devrini tamamlar.

Soğutma sisteminin başlıca parçaları şunlardır;

a-) Radyatör:

Radyatörler 0,1 mm kalınlığında bakırdan yapılmaktadır. Isınan suyun soğutulması için bugün su borulu radyatörler kullanılmaktadır. Boyuna ve enine akıntılı radyatörler olmak üzere ikiye ayrılırlar. Birincide su kabları yukarıda ve aşağıda, ikinci ise her iki yandadır. Her iki durumda da su kabları birbirlerine borularla bağlıdırlar. Daha iyi bir soğuma etkisi sağlamak amacıyla boru yüzeylerini genişletmek için enine petekler konmuştur.

b-) Termostat:

Termostat soğutma suyu sıcaklığının koruyuculuğunu yapar. Sıcaklık takriben 83° C’nin altında ise kapalı kalırlar. Bu durumda su yalnız motor bloğu içinde ve eğer açıksa kalorifer sisteminde devir daim yapar. Yüksek sıcaklıklarda, termostat açılır ve radyatöre giden yolu açar.

c-) Soğutma Suyu:

Motor için kullanılan soğutma suları kesinlikle kireçsiz ve saf olmalıdır. Motorda su eksilmesi veya suyun yenilenmesi gibi bir durumda kullanılacak su temiz olmalıdır.

d-) Devirdaim Pompası:

Motorun ön tarafında olan bu pompa motorun çalışmasıyla birlikte suyu termostatın açık olduğu durumda radyatörden motor bloğu içine pompalayarak suyun devridaim yapmasını sağlar.

e-) Vantilatör:

İçten yanmalı motorlu araçlarda aracın durduğu yerde motorun çalışması sırasında alçak ve orta hızlarda radyatörün yeterince havalandırılabilmesi için vantilatör bulunur.

2-) HAVA İLE SOĞUTMALI MOTORLAR:

Isınan motor kısımlarını hava ile soğutma, seyir halinde oluşan rüzgarla veya püskürtme hava ile yapılır. Isı vermesi lüzumlu olan yüzeyleri büyütmek için, silindirlerde, silindir kapaklarında ve karterde petekler bulunması zorunludur. Hava soğutmalı motorlar su soğutmalı motorlara göre daha gürültülü çalışırlar.

BENZİNLİ MOTORLARDA YAĞLAMA SİSTEMİ

Motor çalışmaya başladığı zaman motor içinde hareketli ve hareketsiz parçalar arasında oluşan sürtünme güç kayıplarına, parçalar arasında aşınmalara neden olur. Bu gibi olumsuzlukları ortadan kaldırmak için yağlama sistemine ihtiyaç duyulmuştur.

1-) YAĞLAMA SİSTEMİNİN GÖREVLERİ

Sürtünme kayıplarını engellemek,

Kuru sürtünme nedeniyle oluşabilecek aşınmayı önlemek,

Karbon atıklarının birikmesine engel olmak,

Başta pistonlar olmak üzere diğer hareketli parçaların soğumasına yardımcı olmak,

Yanma sırasında oluşan asitlerin etkisini azaltarak asitlerden kaynaklanan aşınmayı önlemek,

Motor parçalarının temizlenmesini sağlamalıdır.

2-) YAĞLARDA ARANAN BAŞLICA ÖZELLİKLER

Piston segmanları üzerinde yapışkanımsı artıklar oluşturmamalıdır.

Yatak aşınmalarının azalmasına yardımcı olmalıdır.

Motoru temizlemelidir.

Yağ sarfiyatını azaltacak özelliklere sahip olmalıdır.

Her türlü filtreyle kullanılabilmelidir.

Yağın kullanma süresi uzun olmalıdır.

Soğuk havalarda motorun ilk çalıştırılması sırasında kolaylık sağlamalıdır.

3-) KARTERİN HAVALANDIRILMASI

Yağın karterde buharlaşması sonucunda karter içinde bir iç basınç oluşur, gerek bu basıncı önlemek, gerekse bu buharın içindeki zararlı asit yapma özelliği gösteren zararlı buharları dışarı atılması için iki tip karter havalandırma düzeni vardır. Giriş borulu ve kapalı tip havalandırma sistemleri.

4-) YAĞLAMA DONANIMI ÇEŞİTLERİ

Elle yağlama

Damlama ile yağlama

Fitilli Yağlama

Banyolu yağlama

Çarpmalı yağlama

Pompalı çarpmalı yağlama

Basınçlı çarpmalı yağlama

Basınçlı yağlama

Tam basınçlı yağlama

5-) YAĞ POMPALARI

Yağ pompaları yapıları itibariyle üç çeşittir:

Dişli tip yağ pompası

-İçten dişli tip yağ pompası

-Dıştan dişli tip yağ pompası

Rotorlu tip yağ pompası

Paletli tip yağ pompası

Pistonlu tip yağ pompası

6-) YAĞ BASINÇ REGÜLATÖR SİSTEMİ (TAHLİYE VALFİ)

Motor parçalarının yağlanması için yağ pompası gerekenden fazla yağ emerse sistemde bir basınç yükselmesi meydana gelir. Bu basıncın yükselmemesi için ana yağ kanalının herhangi bir yerine yağ basınç regülatörü yerleştirilir. Basınç yükselmesi sırasında yağ basıncı yay basıncını yenerek tahliye valfini geriye doğru iter ve açılan kanaldan yağ kartere geri gönderilerek sistemdeki fazla yağ kartere yollanmış olur.

BENZİNLİ MOTORLARDA BAKIM

1-) GÜNLÜK BAKIM

Gevşek bağlantılar, yağlama, yakıt vb. sistemlerdeki sızıntılar, gevşemiş somun ve cıvatalar kontrol edilir.

Yağ seviyesi kontrol edilir, yağ eksikse tamamlanır.

Hava filtresi kontrol edilir.

Radyatör suyu kontrol edilir, eksikse tamamlanır.

Vantilatör kayışının gerginliği kontrol edilir.

2-) HAFTALIK BAKIM

Günlük bakım işleri aynen uygulanır.

Karbüratör ve bujiler sökülerek temizlenir.

Akü kontrol edilir.

Karter havalandırma süzgeci temizlenir.

Yağlama sisteminin çalışıp çalışmadığı kontrol edilir.

3-) AYLIK BAKIM

Günlük ve haftalık bakım aynen uygulanır.

Karter yağı ve yağ filtreleri kirlenmişse değiştirilir.

Supap ayarları kontrol edilir.

Marş motoru ve şarj dinamosu kontrol edilir ve temizlenir.

4-) AYLIK BAKIM

Emme ve egzoz manifoldlarındaki karbon temizlenir.

Soğutma sistemi kontrol edilerek içindeki pas ve tortular temizlenir.

Yıllık bakım aracın yetkili bakım servisine yaptırılmalıdır.

<-Geri

Devam->